0380-203 30|info@solbergastation.se
FacebookLinkedInInstagram

Om Malin Björnell

Denna skribent har ännu inte fyllt i någon information.
Hittills har Malin Björnell skapat 211 blogginlägg för.

Försvunna yrken på järnvägen: Stationskarl

Tekniken utvecklas, sättet att arbeta på förändras och utformningen av tjänsterna som järnvägen levererar förändras även de. Här är ett exempel på ett yrke som inte längre finns: Stationskarl.

En järnvägsstation kan jämföras med en hamn, där ankommande tåg (eller fartyg) angör stationen för kortare eller längre tid. Tåget behöver inte förtöjas men passagerare och gods ska av och på tåget, och inte är det ”stinsen” själv som krattar, rensar ogräs, sköter om och tar emot eller lämnar ut godset i magasinet, eller ser till att kaminen är tänd i väntsalen. Varje hamn behöver sina hamnsjåare, och på en järnvägsstation är det stationskarlarna som är stationens allt-i-allon.

Stationskarl var en vanlig väg in i branschen, många tjänstgjorde som extra-anställda, idag skulle vi kalla det ”timanställd”. Gig-ekonomi är inget nytt påfund, många lägre avlönade arbeten var av den typen på järnvägen. Man började med de enklaste uppgifterna och fick lära sig allt mer, man kunde få agera växlare och om det fattades bromsare i tåget så kunde man få sig en tur någonstans ut i det blå. Med tiden kunde man stiga i graderna och få komma in på expeditionen i stationen, kanske få en uniform, kanske till och med få delta i trafikledningsuppgifterna och vem vet, till slut kanske bli ”stins” på en egen station.

”Stins” är egentligen en förkortning som betyder Stationsinspektor. Stinsen var chef inte bara på sin egen station utan över ett antal andra stationer, som hade stationsföreståndare som platschefer. I trafikledningsrollen kallas de tågklarerare. Man säger att det högsta man kan bli på järnvägen är semafor, men kanske det är Stins man tänker på först ändå. Men man fick börja från botten, som stationskarl.

I takt med att järnvägens transportroll förändrades, bilen tog över styckegodset och ingen behövdes i magasinen, järnvägen avreglerades och en station blev en perrong och en rulltrappa, så försvann stationskarlen från bangårdarna. Yrket lever delvis kvar i form av dagens växlingspersonal eller annan bangårdspersonal som jobbar med bromsprovning, vagnupptagning eller andra mer specialiserade uppgifter. Några allt-i-allon som ”kan allt” finns inte längre kvar på stationerna.

På bilden, som kommer från Digitalt Museum, är det stationskarl Andersson som ger signal till inbackning vid Tomteboda. Fotograf: Karl Sandels, Stockholm, 24/2–43.

Solberga Station järnvägskonsulter

2022-08-12T10:58:23+02:002022-09-01|Historia, Järnväg, Station, Stationshus, Stationskarl|

AR, VR, MR, AI och cyborgs…

Vi talar idag mycket om AR och VR. AR står för augmented reality, förstärkt verklighet, och VR står för virtual reality, datasimulerad verklighet. I en AR-miljö läggs ett lager av datorskapad grafik ovanpå en verklig bild medan en VR-miljö är helt skapad i en dator.

AR används ofta för att hjälpa människor att få merinformation. Ett exempel är den app som Ikea tagit fram där man kan placera Ikea-möbler i sitt eget hem för att se hur det skulle se ut. Det finns också färgtillverkare (ex. Sadolin) där man kan använda AR för att testa olika färger på väggen hemma. Ett annat AR-exempel är de filter som finns i Instagram där man kan förändra utseende. Ett spelexempel är Pokémon Go.

VR är en självklarhet inom spelbranschen men även andra har tagit till sig tekniken. NCC använder t.ex. VR i kundmöten för att kunna visualisera konstruktioner innan de byggt, så att kunder inte bara kan se vad som kommer att levereras utan kan uppleva miljön som om de stod mitt i den. Skagens museum sägs ha använt VR vid utställningar, och visst är det väl härligt att man kan gå omkring i kända konstverk? I VR kan man också träna olika färdigheter innan man ska utföra dem i skarpt läge, exempelvis, och på andra sätt bidra till kompetensutveckling.

MR då? MR står för mixed reality, blandad verklighet, och är en sammanslagning av verklig och virtuell miljö där både fysiska och digitala objekt existerar tillsammans och interagerar i realtid. Kanske är det där vi är idag, mer än i AR och VR, för våra verkliga och våra digitala miljöer smälter samman alltmer och vi ser det som alltmer självklart att vi får den ”extra information” som vi vill ha i olika sammanhang.

Vad betyder det för oss som människor? Vad betyder det på arbetsplatsen? Vad betyder det i järnvägsbranschen?

Så har vi AI, artificiell intelligens – förmågan hos datorprogram och/eller robotar att efterlikna människors kognitiva funktioner och intelligens. AI är idag en så naturlig del av vårt liv att vi ofta inte ens inser hur naturlig. Personanpassade rekommendationer vid näthandel och sökmotorer som erbjuder anpassade resultat är två exempel. Även här kan vi få extra information – även om alla inte alltid vill ha den.

Hur har vi det då med cyborgs? En cyborg är en organism som består av både biologisk vävnad och syntetiska delar, mer eller mindre sammansmält. Science fiction? Idag anser vi det ganska självklart att det finns människor med pacemaker, implantat som bistår med insulin vid diabetes och liknande. Så finns numera NFC-teknik, near field communication. Man implanterar ett chip i t.ex. handen, i den mjuka huden mellan tumme och pekfinger. Chipet är passivt, och går inte att läsa av genom GPS eller Bluetooth, och har heller ingen egen drivkälla såsom ett batteri. Tanken med chipet är att man ska kunna ladda det med sådant som går att läsa av med scanner, exempelvis ett eget kreditkort eller en dörrtagg. Ett användningsområde är att ombordansvarig på ett SJ-tåg ska kunna läsa av biljetten från detta chip. Chipet finns redan idag, och många har det också implanterat, men de tjänster som erbjuds och de scannrar som finns behöver utvecklas vidare. Möjligheterna att operera in och/eller byta ut kroppsdelar blir allt större. Människa och maskin smälter samman…?

Vad betyder det för oss som människor? Vad betyder det på arbetsplatsen? Vad betyder det i järnvägsbranschen?

Världen förändras och vi människor också.

Solberga Station järnvägskonsulter

Bild från Pixabay/Geralt.

2022-07-09T20:05:35+02:002022-07-09|Förändring, MR, Utveckling, VR|

Försvunna yrken på järnvägen: Eldare

Tekniken utvecklas, sättet att arbeta på förändras och utformningen av tjänsterna som järnvägen levererar förändras även de. Här är ett exempel på ett yrke som inte längre finns: Eldare.

Ångloket var en fantastisk nyhet på sin tid. Kanske som ett litet fartyg, fast på land. En liten bogserbåt som drog på ett antal pråmar efter sig. När järnvägens organisation skapades på 1850-talet tog man intryck av Flottan. En kommandokedja, ett uniformsreglemente och en samling bestämmelser inrättades med militär förebild.

Som maskinbefäl satte man lokföraren, och som kapten för hela tåget fanns tågbefälhavaren ombord i tåget. Lokföraren känner vi till idag, tågbefälhavaren har bytt namn några gånger, idag kan man jämföra med rollen ”Ombordansvarig” och de underlydande konduktörerna skulle vi kunna jämföra med dagens ”tågvärdar”.

Men det finns ett yrke till som en gång fanns ombord på loket. Precis som på ett ångfartyg så måste någon också elda i pannan. Lokföraren kör ju och behöver koncentrera sig på det. Att sköta en ångpanna var en kvalificerad uppgift, mycket kunde gå fel om man inte tänkte på allt som vattennivån i pannan eller att ha nog med ånga så att tåget kan hålla sin tidtabellsenliga hastighet. Maskinen måste också regelbundet smörjas.

Lokföraren var högst i rang, vilket betyder att om man bara är två, då är alltså eldaren lägst i rang. Det kunde yttra sig så att man inte ens gick upp i lokhytten från samma sida. Att eldaren inte ens fick råka komma över på lokförens sida av hytten. Ett kritstreck i golvet kunde markera vems sida som var vems. Lokföraren hade slitit för sin titel, och nu var det deras tur att ha någon att köra med. Yrkeskarriären hade oftast börjat i ungdomsåren som lärling i lokstallet. Inte alltid avlönat arbete ens till att börja med, men med mycket jobb. Man började som stallvakt och fick hjälpa till med att putsa ångloket, kanske få förtroendet att passa pannan medan loket stod still, med tiden få komma ut och testas som lokeldare, och efter många, många år som ordinarie lokeldare kanske det blev en plats ledig som lokförare. Det kunde ta 20–30 år att komma till målet i karriären. Tro tusan det att ingen ska få gå på den halvan av hyttgolvet, som om det var ingenting!

När elloken kom, förändrades eldarens roll och blev nu ett lokbiträde. De första elloken var mekaniska monster, och det fanns fortfarande mycket att smörja och se efter på ett ellok som rullar. Lokbiträdesrollen var utvecklingsvägen till att en dag, kanske, få bli lokförare.

Med modernare lok fanns allt mindre som måste ses efter, lokbiträdets viktigaste roll utöver att bistå med att hålla uppsikt i färdriktningen var kanske att se till att det fanns kaffe på värmning på kokplattan (som är till för att värma oljekannor på, även på lok som inte ska smörjas, men som fungerar utmärkt även för matlagning).

Med tiden ansågs att lokbiträdet inte längre behövdes och lokföraren blev nu ensam i lokhytten från 70-talet och framåt. Ur säkerhetsaspekt var det kanske inte lämpligt, men tekniska system ersatte lokbiträdets roll som någon som hjälper föraren att hålla sig vaken och kontrollera signalerna i färdvägen. Karriärvägen idag är betydligt kortare, ”vem som helst” (som klarar urvalstesterna) kan bli lokförare om man går en YH-utbildning.

Bilden, som kommer från Digitalt Museum, visar eldare i arbete och arbetsmiljön i ånglok.
Fotograf: Lennart Nilsson (1922–2017).

Solberga Station järnvägskonsulter

2022-06-28T10:52:45+02:002022-07-05|Historia, Järnväg|

ERTMS och ETCS

”Hur kommer det sig att vissa pratar om den nya järnvägstekniken som ERTMS och vissa som ETCS?
Vi frågar vår konsult Carl Olsson och han svarar:

– ERTMS står för European Rail Traffic Management System och är en gemensam EU-standard som är tänkt att underlätta gränsöverskridande järnvägstrafik inom EU. Målet är att alla järnvägar inom EU/EES ska anpassas till ERTMS, som är det övergripande namnet på hela systemet.

– ETCS står för European Train Control System och består av två delar: den ena är den markutrustning som finns i spåren och den andra är den ombordutrustning som finns på loken. Dessa två delar ska kommunicera med varandra och det gör de genom GSM-R (Globalt System för Mobil kommunikation) avsett för järnvägskommunikation (Railways).

– Så när man talar om hela systemet så talar man om ERTMS men om man t. ex. talar med tekniker på spår eller fordon så arbetar de med ETCS, skulle man kunna säga.”

Solberga Station järnvägskonsulter

Bild från Pixabay/Didgeman.

2022-06-07T10:01:12+02:002022-06-28|Infrastruktur, Järnväg, Lagar, Lok, Regler, Säkerhet, Spår, Tåg, Teknik, Trafik, Trafiksäkerhet|

Återkoppling behöver alla

Ofta hörs ”vi behöver bli bättre på feedback”. Om vi inte återkopplar så kan vi inte lära och utvecklas.

Vad är då ”återkoppling”? Definieras som ”process där den lärande inhämtar information om sin prestation.” Det handlar alltså om att vara konstruktiv i relation till det som presterats och med fokus på förbättrade framtida beteenden och handlingar. Man brukar skilja på två typer av återkoppling: feedback och feedforward.

Feedback är när man i efterhand bedömer en persons prestationer och förmedlar konstruktiva förslag kring vad som kunde gjorts annorlunda i syfte att förbättra. Det är en klassisk metod för återkoppling för att förhindra att gamla negativa händelser upprepas.

Feedforward är när jag i förväg definierar vad jag kommer att mäta/fråga om/återkoppla på. Det handlar om att visa någon på möjligheter till framtida prestationer för att förbättra och sen i efterhand återkoppla. Att ge förslag för hur man vill ha det i framtiden samt hjälpa till så mycket som möjligt med att nå dit. Feedforward ges för att uppmuntra framtida positiva händelser och baseras på lösningsbaserat tänkande som bevisat skapar maximal prestation från varje medarbetare och hela arbetsgruppen.

Kom ihåg: Återkoppling är en gåva, en möjlighet. När man ger och sedan backar man undan och individen som fått återkoppling gör själv en bedömning av relevans och huruvida man vill förbli eller förändra. När man får återkoppling så säger man tack och reflekterar kring om och vad det kan ligga något i och hur man vill hantera det.

Kom ihåg att ”det går fem bra på en dålig”, som vår konsult Margareta Carlsson brukar säga: vi behöver fylla på med fem positiva återkopplingar för att kunna ge en negativ återkoppling.

Solberga Station järnvägskonsulter

Bild från Pixabay/Peggy_Marco

2022-06-07T09:07:45+02:002022-06-23|Arbetsmiljö, Kommunikation, Kultur, Ledarskap, Människan, Personlig utveckling, Perspektiv, Utveckling|

Försvunna yrken på järnvägen: Bromsare

Tekniken utvecklas, sättet att arbeta på förändras och utformningen av tjänsterna som järnvägen levererar förändras även de. Här är ett exempel på ett yrke som inte längre finns: Bromsare.

Från början manövrerades tågets bromsar helt mekaniskt för hand genom att snurra på en vev som satte an eller lossade bromsarna. På ett mindre persontåg kunde konduktören ofta sköta det själv, på godståg medföljde ett antal ”bromsare” som skötte tågets inbromsning. Lokföraren signalerade med lokets vissla om det skulle bromsas eller lossas på bromsarna.

Behovet av antalet bromsare i tåget beräknades efter antalet hjulaxlar som en bromsare kunde sätta an bromsen på. Var fjärde till femte vagn i ett tåg ansågs behöva ha en bromsare. Naturligtvis blev bromskraften oberäknelig då det inte fanns något sätt att ange hur hårt varje bromsare skulle dra veven varje gång en bromsning behövdes. Men med erfarenhet av banan och tåget så visste de nog hur de skulle göra, var nedförsbackarna fanns och var stationerna låg.

Med tiden utvecklades pneumatiska bromssystem, först kom vakuumbromsar där man tömde luften ur en bromscylinder för att frigöra bromsarna. Men ännu bättre var tryckluftbromsen där man med tryckluft gav den kraft som behövdes för att sätta an bromsarna. På 1920-talet kom den typ av bromssystem som ännu idag används på den svenska järnvägen, nu kunde lokföraren själv kontrollera bromsarna genom att styra lufttrycket i en luftledning som förband alla vagnarna med lokets bromsapparat.

På några få år blev huvuddelen av en hel yrkeskår utan arbete och försvann nästan helt. Sveriges sista reguljära ”handbromsade tåg” gick på en liten privat bruksbana i Dalarna fram till 1964.

På bilden, som kommer från Digitalt Museum, ser vi Bromsare Åke Engström klädd i vinterklädsel. Bild från 1946. Fotograf: Sture Gewert

Solberga Station järnvägskonsulter

2022-06-07T09:51:10+02:002022-06-21|Historia, Järnväg|

Försvunna yrken på järnvägen: Banvakt

Tekniken utvecklas, sättet att arbeta på förändras och utformningen av tjänsterna som järnvägen levererar förändras även de. Här är ett exempel på ett yrke som inte längre finns: Banvakt.

När järnvägen var ny på mitten av 1800-talet valde man i Sverige att dela in spåret i ansvarsområden, man gav en ”banvakt” en sträcka som var dennes ansvar att hålla efter. En sådan sträcka har varit olika lång på olika platser och i olika tider men var typiskt cirka 3-5 kilometer, som banvakten skulle inspektera dagligen, ibland flera gånger, samt sköta underhållet av.

Banvakten bodde ofta i en ”banvaktsstuga” som ingick som tjänstebostad tillsammans med sin familj. Det var inte ovanligt att hustrun förväntades öppna och stänga grindar över vägkorsningar som fanns på banvaktens sträcka. Ofta mot en ytterst ringa ersättning, om någon. Denna arbetsuppgift, att manuellt manövrera vägbommar ute på linjen, försvann inte helt i Sverige förrän 1975.

Banvakten skulle ”posta” för passerande tåg, alltså ”stå post” i givakt, som ett tecken på att allt var OK med spåret. Däremellan hinna med att byta slipers, rensa diken och trummor, slå gräs i slänter, se till att spåret ligger ”som det ska” i gruset, och allt som hör till. På vintertid jämna ut spåret med tanke på hur tjälen i marken fick spåret att röra sig.

Vid större arbeten kunde ett arbetslag med grovarbetare rekvireras från Banmästaren, som var banvakternas arbetsledare. Spårunderhåll var ett helt manuellt arbete, precis som bygget av järnvägen en gång varit. Många rallare som varit med och byggt banan stannade kvar som banvakter när trafiken sedan kom i gång.

Sedan kom maskiner för underhållet, och underhållstrategin förändrades sakta men säkert. Spåret skulle hålla längre mellan underhållsinsatserna, arbetsmiljöaspekterna gjorde att mer och mer specialmaskiner användes, behovet av att ha någon som såg efter varsin liten del försvann.

Idag byggs nya spår vid ”totalrenoveringar” med ambitionen att spåret ska hålla i 50 år utan att något ska behöva göras åt det mer än möjligen lägesjusteringar, sedan river man upp och bygger ett nytt spår igen. Det kanske inte alltid är fullt så enkelt. Men banvakternas tid är förbi. Det sker fortfarande inspektioner till fots av banorna, men inte på det sätt det gjordes förr, minst två gånger dagligen av någon som hade totalansvar för just sin lilla bit. Banvaktsstugorna står i många fall kvar, men inga banvakter bor där längre.

På bilden, som kommer från Digitalt Museum, ser vi Banvakt Törnquist i Ekenberg i med staktralla. Foto från år 1908. Fotograf okänd.

Solberga Station järnvägskonsulter

2022-06-28T10:53:57+02:002022-06-19|Historia, Järnväg, Station|

Vad är det för skillnad på ett lok, en lokomotor och en motorvagn?

Vad är det för skillnad på ett lok, en lokomotor och en motorvagn? Och när är det ”ett tåg”? Vi frågar vår konsult Michael Carlsson som svarar:

– Ett lok är ett järnvägsfordon med ett framdrivningsmaskineri, men ingen möjlighet till att bära någon nyttolast. Ett lok kan dra ett tåg med vagnar, men det är ”allt det kan”. Vilket inte är så illa ändå.

– En lokomotor är ett äldre begrepp för ett ”mindre lok” med en motoreffekt om högst 300 hästkrafter. Benämningen ingår inte i järnvägens formella vokabulär längre men uttrycket används ändå fortfarande av många. Ursprungligen tillkom behov av att särskilja ”riktiga” lok från ”mindre” lok. Skälet var att en lokomotorförare kom att ligga i en annan lönegrad än en lokförare. En typisk lokomotor är ett tvåaxligt diesellok med typbenämning Z. (Se egentagen bild, ”Lokomotor i Silverdalen 1980 ca”.)

– En motorvagn är ett fordon med framdrivningsmaskineri, som också har utrymme för passagerare eller gods. En motorvagn idag består oftast av flera permanent sammankopplade fordonsdelar som tillsammans utgör ”en motorvagn”. Ett SJ X2000-tåg är begreppsmässigt ”en motorvagn” trots att den till synes består av flera olika fordon. Det är den permanenta ihopkopplingen av fordonsdelarna till ett fordonssätt som gör att det är en motorvagn, i en enhet, och inte ett lok med vagnar. Med ”permanent ihopkoppling” menas här att de är mekaniskt ihopkopplade på ett sätt som i princip kräver en verkstad för att koppla isär dem, om det blir nödvändigt. Flera sådana motorvagnsenheter kan i sin tur kopplas ihop för att bilda ett tåg, men de kopplas då med det koppel som finns i ändarna som är gjort för isär- och ihopkoppling på ett enkelt sätt som inte kräver att man behöver en verkstad för det. Om vi tänker på bil med släpvagn, där har vi ett ”enkelt” koppel, kulkopplingen. Men om vi tänker på hur de två delarna av en ledbuss är ihopkopplade permanent, så har vi behov av en verkstad för att kunna dela på dem. Motorvagnen är i sig som ledbussen, men flera motorvagnar kan också kopplas ihop med varandra med hjälp av ett koppel som är enkelt att använda, som bilens kulkoppling.

– Ett ”tåg” är vad en ”flight” är för ett flygplan. Det är en planerad färd med en tidtabell, en avgångsort och en ankomstort. ”Tåget” är ett tåg så länge det styrs av sin tidtabell från start till mål. När det når sitt mål är tågfärden avslutad och allt som finns kvar är en samling fordon i väntan på nästa uppdrag. ”Tåg” är med ett äldre uttryck en ”rörelseform”, med ett nyare ord en ”trafikverksamhet” som går ut på att genomföra en sådan ”tågfärd” styrd genom den trafikplanering som ligger bakom tidtabellen för tåget. Det finns andra sätt att färdas med ett järnvägsfordon, som kallas ”spärrfärd” eller ”växling”. Spärrfärden disponerar spårsträckan mellan två stationer under en bestämd tid, syftet kan vara t ex spårunderhåll. Växlingen är fordonsförflyttningar som sker inom en station, som till exempel att köra fram ett fordon från depå till plattform så att passagerarna kan kliva på och så att fordonet sedan kan avgå på sin tågfärd enligt tidtabellen. ”Station” är ett äldre uttryck som idag har ersatts med ”driftplats” på järnvägsspråk.

Järnvägsterminologin står att finna i Trafikverkets Trafikbestämmelser för Järnväg, modul 1 ”Termer” som finns >>här.

Solberga Station järnvägskonsulter

2022-06-07T09:36:03+02:002022-06-14|Järnväg, Lok, Lokomotor, Motorvagn, Tåg|

Någon är ute och cyklar

Någon är ute och cyklar… på en dressin håller man sig ändå på spåret… Vad gör du i sommar? Du vet väl att det finns gott om dressinuthyrning runtom i Sverige, så du på hemestern både kan få naturupplevelser och motion på samma gång. Kul är det också.

Solberga Station järnvägskonsulter

2022-05-06T11:42:43+02:002022-06-09|Om oss på företaget|
Till toppen