0380-203 30|info@solbergastation.se
FacebookLinkedInInstagram

Vad hände med Växlings-AFS:en?

Ibland när vi utbildar i arbetsmiljö så dyker frågan upp: ”Det fanns en så bra föreskrift som handlade om växling, var tog den vägen och var hittar man motsvarande reglemente numera?”

Förr fanns Arbetsmiljöverkets föreskrift ”Växlingsarbete (AFS 1986:11)”. Den upphörde att gälla 1 september 2008 (”AFS 2008:12 Upphävande av Arbetarskyddsstyrelsens föreskrifter om växlingsarbete”). Detta som ett led i att minska antalet föreskrifter samt att reglerna var gamla och nya regler hade tillkommit genom åren.

Numera finns inte ett regelverk som ersätter den föreskriften utan man behöver läsa på flera olika ställen:

  • ”Systematiskt arbetsmiljöarbete (AFS 2001:1)” med krav på hur vi arbetar systematiskt med arbetsmiljön
  • ”Arbetsplatsens utformning (AFS 2020:1)” som innefattar kraven på utformning av arbetsplatsen vid växlingsarbete. Denna föreskrift innefattar sedan 1 januari i år även skylar och signaler
  • ”Användning av arbetsutrustning (AFS 2006:4)” som innefattar kraven på den arbetsutrustning som används vid växlingsarbete, på underhåll av denna utrustning samt krav på skriftliga instruktioner
  • ”Användning av personlig skyddsutrustning (AFS 2001:3)” med kraven på personlig skyddsutrustning
  • Krav på vagnar och fordon styrs av EU-förordningar.

Kanske kan detta vara till hjälp i att hitta vad som numera gäller?

Solberga Station järnvägskonsulter

2021-05-06T14:43:55+02:002021-05-06|Arbetsmiljö, Järnväg, Lagar, Säkerhet, Växling|

Göra framgångsträd?

I vårt förra inlägg så skrev vi om Felträdsanalys, ett verktyg att använda när det inte går som man har tänkt sig. Framgångsträdsanalys är samma princip men i den söker man framgångsfaktorer när man gör handlingsplaner för att på det viset finna ”vägen till målet”.

Vi börjar i målet, vad är det vi vill ska fungera eller hur är det vi vill att det ska fungera. Sedan går vi nivå för nivå och söker efter framgångsfaktorer och styrkor som gör att det fungerar. Vi söker efter friskfaktorer, skulle man också kunna säga, för att använda en arbetsmiljöterm.

Framgångsträdet har ett mål och tar reda på vad som krävs för att uppnå målet. Det kan ge lite andra vinklar på utfallet och synen på svagaste länk i kedjan.

Nästa steg är att se vad som då behöver göras för att uppfylla de olika framgångsfaktorerna. Det kan handla om utbildning av personal, underhåll av maskiner eller tydliga handhavandeinstruktioner. Ofta är det flera olika faktorer som samverkar och om en av dem faller bort så faller hela systemet, så att ha systemtänk och samverkan är av godo.

Ju mer vi klarar att jobba proaktivt med framgångsfaktorer desto färre tillbud/olyckor behöver vi hantera. Håller du med oss om det?

Solberga Station järnvägskonsulter

2021-04-22T10:51:13+02:002021-04-22|Arbetsmiljö, Järnväg, Modeller, Riskfaktorer, Säkerhet|

Göra felträdsanalys?

Ett hjälpmedel vid riskhantering eller utredning av tillbud/olyckor är en s.k. felträdsanalys (FTA). På bilden ser du ett exempel på hur en FTA kan se ut, i en enkel form.

FTA utgår ifrån en för systemet oönskad händelse, ”topphändelsen”, som undersöks i sina möjliga orsaker. Topphändelsen beror på saker, mellanhändelser, som i sin tur beror på något annat, bashändelsen. Varje händelse och händelsenivå kan analyseras utifrån sannolikhet och frekvens för att se var risken för felfunktion är störst i systemet.

Topphändelsen, ”loket startar inte”, är utgångspunkt för analysen. Det kan finnas många andra orsaker än strömavtagaren, men i exemplet så gjordes den systemavgränsningen. Man kunde tagit med t.ex. huvudbrytaren som en ytterligare gren med sina mellan- och basorsaker. Det kan finnas fler orsaker till mellanhändelser (stark kyla, snötyngd, utlöst ADD…), exemplet tar inte med alla möjligheter. Den som gör analysen måste välja avgränsningar för det system som undersöks. Bashändelserna är grundläggande orsaker till topphändelsen som inte kan eller ska följas vidare med de avgränsningar som gjorts.

Avgränsningar är olika i ”Vad kan föraren göra själv om det krånglar?” i felsökningshandbok och ”Hur kan loket säkras funktionsmässigt?” på fordonstekniknivå.

Kan modellen vara användbar för dig?

I nästa inlägg skriver vi om Framgångsträd, en liknande princip men kring framgångsfaktorer.

Solberga Station järnvägskonsulter

2021-04-20T09:14:13+02:002021-04-20|Arbetsmiljö, Järnväg, Modeller, Riskbedömning, Riskfaktorer, Säkerhet|

En bild för nostalgiker, tagen i Växjö 1984

Loket, Du2 431, tillverkades av ASEA 1936 och är då bilden togs 48 år gammalt. Två år senare, 1986, skrotas det. Vagnen bakom är alldeles ny, och kommer från Kalmar verkstad på väg i leverans från tillverkaren.

Idag är vagnen 37 år gammal och kan antas vara inne på ”sina sista 10 år” i bruk. Men man vet aldrig. Järnvägsfordon kan bli väldigt gamla. Det finns betydligt äldre lok i trafik ännu idag, än vad Du2 431 var den gången i Växjö 1984.

Järnvägsteknikförvaltning kommer på grund av materielens långa livslängd att spänna över många generationer av teknisk utveckling.

Gammal och ny teknik måste vara kompatibel med varandra, i ett åtminstone 50-årigt perspektiv. Stora ändringar kan ta lång tid att införa, och lång tid att slutföra. Tekniska förbättringar och förändringar av vissa slag kanske ”aldrig” går att införa, eftersom investeringen i att uppgradera äldre teknik inte är realistisk att genomföra, av ekonomiska eller andra skäl.

Du2 431 skulle fortfarande ha kunnat användas på vår järnväg idag, trots sin ålder. Åtminstone funktionsmässigt. Kanske inte av till exempel arbetsmiljöskäl.

Som järnvägskonsulter behöver vi kunna och förstå både var järnvägen kommer ifrån, var den är nu och vart den är på väg.

Solberga Station järnvägskonsulter

2021-04-13T15:33:26+02:002021-04-13|Järnväg|

År 2021 är Järnvägens år

I år ska vi inom EU ha fokus på järnvägen – ett hållbart, smart och säkert transportmedel. Europeiska kommissionen har tagit detta initiativ i syfte att lyfta fram fördelarna med järnvägen. Så fredagen den 1 januari 2021 började det europeiska järnvägsåret, ”European Year of Rail”, järnvägens år. En mängd olika aktiviteter ska belysa järnvägen under 2021 över hela EU och varje medlemsstat ansvarar för att samordna järnvägsåret på nationell nivå.

”Vår framtida rörlighet måste vara hållbar, säker, bekväm och prisvärd. Järnvägen erbjuder allt detta och mer därtill! Europeiska järnvägsåret ger oss möjlighet att återupptäcka detta transportsätt. Genom en mängd olika åtgärder kommer vi att använda detta tillfälle för att hjälpa järnvägen att förverkliga sin fulla potential. Jag inbjuder er alla att vara en del av det europeiska järnvägsåret.” (Adina Vălean, EU-kommissionär Transport)

Tanken är att uppmuntra både medborgare och företag att använda järnvägen. Målet är att bidra till EU: s Green Deal-mål att bli klimatneutralt till 2050.

Vi som gillar järnväg tycker förstås att varje år är järnvägens år och gillar detta initiativ. Här är den officiella hemsidan för ”European Year of Rail”.

2021-02-04T15:16:21+01:002021-02-04|Järnväg|

Ett fordon ska ha en certifierad Entity in Charge of Maintenance (ECM)

Undantag finns från kravet på certifiering för fordon som uteslutande används i det egna företagets verksamhet. Det krävs dock alltid en utpekad underhållsansvarig part, en ECM.
 
Längre tillbaka var det i praktiken användaren som hade fordonet i trafik oavsett ägare, nu är det den som angivits som ECM i fordonsregistret som är fullt ansvarig oavsett användare.
 
Den som äger ett lok och hyr ut det måste vara certifierad ECM och svara för att fordonet hålls trafikdugligt inför användaren. ECM ansvarar för att leda, planera, utveckla och förbättra, besluta om genomförande av underhållet samt svara för om fordonet är trafikdugligt eller ej.
 
En verkstad kan vara en certifierad ECM utan att för den skull vara utpekad ECM för ett fordon. Att verkstaden är certifierad gör dem inte till ”underhållsansvariga” bara för att de är certifierade.
 
Fordonets utpekade ECM har ändå ansvaret för fordonet. Det är i första hand den som innehar fordonsgodkännandet som ska vara ECM, alltså fordonets ägare, den som svarar för registreringen i fordonsregistret.
 
Att verkstaden är certifierad ECM betyder att verkstadens kund, fordonets ECM, säkerställer sin övervakningsprocess enligt EU/1078/2012 artikel 3 punkt 1b: (enhet som ansvarar för underhåll) ska säkerställa att åtgärder för riskhantering som vidtagits av deras entreprenörer också övervakas enligt denna förordning. I detta syfte ska de tillämpa övervakningsprocessen enligt bilagan eller kräva att deras entreprenörer tillämpar denna process genom kontraktsmässiga överenskommelser.
 
En verkstad som är certifierad ECM har genom certifikatet ett intyg om ”åtgärder för riskhantering” enligt förordningen, att uppvisa för fordonets ECM. Om verkstaden inte är certifierad, behöver fordonets ECM kräva möjlighet att övervaka entreprenörens verksamhet genom ”kontraktsmässiga överenskommelser” i form av krav på och insyn i entreprenörens processer, där fordonets ECM måste fastställa eller korrigera så att de sker på det sätt EU/1078/2012 dikterar. Detta har gällt sedan införandet av EU/1078/2012.
 
Förordningen EU/2019/779 om underhållsansvarig enhet gäller för alla fordonstyper och gäller sedan den 16 juni 2020. Den ska vara fullt implementerad senast den 16 juni 2022.
2020-11-03T16:14:50+01:002020-11-03|Järnväg|

Järnvägslagstiftning

”Järnvägslagstiftning” rymmer en massa lagar, direktiv, föreskrifter… Här är några av dem.

I botten Järnvägslagen (2004:519). Grundläggande krav på järnvägssystemet och ger Transportstyrelsen tillsynsuppdrag.

På det ca 80 EU-kommissionsbeslut, EU-förordningar (lagar) och EU-direktiv (riktlinjer som varje land stiftar egna lagar utifrån) – från utsläppsgränser för förbränningsmotorer ”i allmänhet” till direkt styrning i form av krav på järnvägstrafik.

EU/1158/2010-förordning med krav på säkerhetsstyrningssystem. Bra ”lathund” för att se vilka funktioner och uppgifter som måste finnas hos företaget. Ex. krav på hantering av information, kompetens, risker samt ansvarsfördelning, säkerhetspolicy, ständiga förbättringar… Transportstyrelsen övervakar med denna förordning som ”facit”. EU/1158/2010 ersätts av EU/2018/762 successivt fr.o.m. 16/6-20. Planering framåt? Utgå från EU/2018/762.

EU/402/2013 är en metod för riskbedömning och EU/1078/2012 är en metod för hur järnvägsföretag ska övervaka sitt system.

Så ger Transportstyrelsen ut föreskrifter, TSFS (Transportstyrelsens Författnings­samling) med nationella regler, t.ex. för hälsokontroll, utbildning av lokförare, säkerhetsrapportering, märkning av fordon och mycket annat.

2020-07-09T09:57:19+02:002020-08-06|Arbetsmiljö, Järnväg|

Järnvägens iterativa process

I EU-förordning 402/2013 finns krav på hur järnvägsföretag ska arbeta enligt ”gemensam säkerhetsmetod för riskvärdering och riskbedömning”.
Tekniskt, driftsmässigt och organisatoriskt inkl. mänskliga faktorer.

Riskhanteringsprocessen ska vara ”en iterativ process”, säger reglementet. Iterativ = upprepad, dvs. en process inom vilken man upprepar olika operationer, utvärderar, omarbetar till förbättrade versioner (iterationer) tills önskat resultat uppnåtts och allt fungerar som man vill.

Upprepning leder inte nödvändigtvis till utveckling, det handlar om att mellan upprepningarna utvärdera, förändra, förbättra.
Kärnan är lärande. För att få ett nytt, bättre, resultat behöver vi göra på nytt förbättrat sätt.

Kanske ska vi lägga till ett agilt tankesätt? En agil process har fokus på att människor skapar processen, på lättrörliga metoder, på fortlöpande anpassning utifrån feedback och utvärdering, på insatser som bygger på varandra och på ständigt lärande från de senaste. Använda hela sin kompetens och ansvarstagande hos var och en i det dagliga värvet.

Levande och lärande processer – i ledarskap, struktur, kultur… – är centrala om vi ska tänka på ett långsiktigt hållbart sätt och behöver vara en del av vårt dagliga sätt att verka.

Hur tränar vi oss i att tänka och agera så?

 

2022-04-11T19:07:04+02:002020-07-30|Arbetsmiljö, Effektivitet, Förändring, Järnväg, Personsäkerhet, Riskbedömning, Riskfaktorer, Riskhantering, Rutiner, Säkerhet, Säkerhetsstyrningssystem|

MTO – skapa skyddande barriärer

MTO står för människa, teknik och organisation och är ett bra sätt att tänka när man

1) utreder tillbud, ohälsa, olycksfall och 2) skapar handlingsplaner.

Nisse halkar i trappan. Lätt att vifta bort med att Nisse är en klant…

Tänk om det finns organisatoriska faktorer som gjorde att Nisse halkade i trappan.
Uppdraget att sanda? Tidspress? Mobbning så att Nisse sprang i flykt? Borde trappan varit avspärrad?

Tänk om det finns tekniska faktorer som påverkade.
Feldimensionerad trappa? Synförhållanden? Skorna, rätt personlig skyddsutrustning?

Tänk om det finns mänskliga faktorer som inte har med ”klantighet” att göra.
Stress? Hälsotillstånd? Platskännedom?

Vi behöver tittat på verksamhet ur olika perspektiv. Arbetsmiljölagstiftningen säger att vi ska arbeta i en viss ordning:

Först ska vi organisera verksamheten så att risker för olycksfall och ohälsa inte uppstår.

Om så inte är möjligt ska vi sträva efter tekniska och fysiska lösningar som skyddar oss.

Slutligen ska vi öka förmåga hos individen att hantera olika situationer.

Det finns många riskkällor. Målet är att reducera riskerna genom organisation, teknik och människa så att så få risker som möjligt leder till olycka/ohälsa. Bygga barriärer.

Saker händer, och faktiskt beror det ganska sällan på att någon bara ”är en klant”…

 

2020-07-09T09:53:18+02:002020-07-23|Arbetsmiljö, Järnväg|

Avvikelserapportering

Avvikelser – fel eller rätt?

Som en del av ”övervakning” och ”insamling och analys av information” i EU-förordningen EU/1078/2012 ingår avvikelserapportering.

Det är viktigt att vi får kännedom om när saker inte går som tänkt, så att vi kan hitta orsaken och korrigera problemet när det negativt påverkar trafiksäkerheten och/eller hälsan hos människor.

Vi ska därför kontinuerligt övervaka och mäta den löpande verksamheten ur säkerhetshänseende för att kunna avgöra om den är på väg åt rätt håll eller riskerar att hamna utanför ramarna och övergå i oacceptabla förhållanden. Internrevisioner är till exempel en del av denna övervakning.

Vi vill slå ett slag för att också reflektera en stund kring detta med ”avvikelser”. Att något sticker ut och är annorlunda betyder inte nödvändigtvis att det är fel.

Vi behöver hitta ”fel” och ”problem” förstås, för att klara säkerheten. Vi behöver också hitta ”rätt” och ”förbättring” för att utveckla verksamheten.

Kan vi titta på avvikelser som just ”någon som inte blev som vi tänkte” utan att värdera det som rätt och fel, fult och snyggt, bra och dåligt? För att kunna titta på det ur flera olika perspektiv innan vi fattar beslut om 1) vad vi tycker om det hela och 2) vad vi ska göra annorlunda framåt?

Så kan vi både klara säkerheten och finna innovation.

2020-07-08T10:37:19+02:002020-07-08|Arbetsmiljö, Järnväg|
Till toppen