0380-203 30|info@solbergastation.se
FacebookLinkedInInstagram

Den vikta godsvagnen i Storuman

På tema järnvägshistoria skriver vi idag om den vikta godsvagnen i Storuman.

En godsvagn är ju konstruerad för att klara stora laster, i första hand utbredda laster över hela vagnens längd men naturligtvis också för att klara punktlaster. På bilden ser vi en vagn där ramen har knäckts, vad som orsakade det lär vi aldrig få veta. Det finns inga synliga skador i vagnens ändar, det verkar alltså inte som att vagnen har blivit påkörd. Bilden är från 1973 och från Storuman. Vagnens nummer var SJ Om 21-74-361 7 933-7.

I ett dåtida SJ-dokument, SJH 636.1 SJ godsvagnar, utgåva 1 från år 1971 framgår att vagnen som mest fick lasta 21,5 ton om lasten åtminsone var utbredd på nio meters längd. Med lasten koncentrerad på 1,5 meter så hade lasten fått vara 14 ton. Det största tillåtna hjultrycket för ett fordon på vagnens lämmar och golv var 2 ton.

Det har nu snart gått 50 år. Vi lär aldrig få veta på vad som orsakade att denna vagn knippade sig.

Foto: Ulf Smedbo.

2023-11-29T07:49:45+01:002023-11-29|godsvagn, Järnväg, järnvägshistoria|

Amtrak X 995

Tema järnvägshistoria handlar idag om Amtrak X 995.

Ett Rc-lok med amerikansk Amtrak-målning, märkt X 995, dessutom på Sävenäs lokstation i Göteborg. Året är 1976 och loktillverkaren ASEA försöker komma in på den amerikanska marknaden. Ett av SJ:s beställda Rc4-lok ”lånas” av ASEA och anpassas för amerikanska förhållanden med dess annorlunda strömsystem med mera, dessutom med automatkoppel och en horisontell balk ovanför kopplet för att minska risken att fordon kan tränga in i hytten vid eventuella olyckor.

Loket användes i reguljär trafik mellan New York och Washington. Proven utföll väl och det resulterade i att Amtrak lät bygga ett antal lok på licens, anpassade för deras önskemål. Dessa lok fick beteckningen AEM7.

Efter utförda prov kom loket tillbaka till SJ i Sverige, målades om i sedvanlig brandgul färg och fick littera Rc4 och nummer 1166. Loket finns kvar i dag och ägs av Green Cargo.

Foto: Ulf Smedbo.

 

2023-11-15T08:18:43+01:002023-11-15|Historia, Järnväg, järnvägshistoria, Lok, Tåg, Trafik, Veterantåg|

BJ O 214

Tema järnvägshistoria ställer idag en fråga: Är detta ett svenskt lok, det är ju inte brunt?

Så här ligger det till: I slutet av 1930-talet elektrifierade det privata bolaget Bergslagernas Järnvägar (BJ) sin huvudlinje Göteborg–Falun. För godstrafiken beställde man bland annat åtta styck boggilok littera O från ASEA. Dessa lok innebar nytänkande, man behövde ha en så god dragkraft som möjligt vilket man fick genom att speciellt utvecklat reglersystem som gjorde att spänningen till motorerna kunde ställas in i många steg. Dessa första åtta O-lok levererades år 1939–1940. Beställningen utvidgades sedan med ytterligare lok till både Bergslagsbanan och Gävle-Dala Järnväg. Totalt tillverkades det 21 styck O-lok. Efter förstatligandena fick dessa lok SJ littera Bk.

Loken togs ur trafik kring år 1970.

Några yngre järnvägsintresserade män hade en extra stor kärlek till loktypen och lyckades förhandla med SJ om att få måla om ett av dem i de ursprungliga färgerna för att första hand genomföra en diggarresa Göteborg–Falun–Gävle hösten 1972. Efter denna resa återgick loket med denna avvikande målning i SJ trafik, det skulle ju ändå slopas och skrotas inom kort. Trodde man. Loket finns i dag bevarat på Järnvägsmuseet i Gävle. Bilden är från Borås år 1974 i samband med en utfärd för järnvägsentusiaster.

Foto: Ulf Smedbo.

2023-10-31T08:07:20+01:002023-10-31|Historia, Järnväg, järnvägshistoria, Lok, Tåg, Veterantåg|

Kopplingsvagnen i Finspång

Tema järnvägshistoria. Vad är det vi ser? En smalspårig normalspårsvagn, eller vänta nu? Vagnen har ju normalspårsbuffertar, samtidigt ser spåret väldigt smalspårigt ut, tittar man riktigt noga så ser det ju också ut som att det finns ett smalspårskoppel på vagnen?

Bilden är från Finspång år 1989, vid denna tid användes vagnen inte längre. Tills ett par år tidigare fanns det en smalspårig järnväg med spårvidden 891 millimeter från Finspång och upp till Hjortkvarn knappt fyra mil åt nordväst. Det var endast godstrafik på banan, de som nyttjade den var bland annat spikfabriken i Björnhammaren och sågverket i Hjortkvarn. I Finspång fanns normalspåret och kontakten med den övriga världen. Allt gods lastades på normalspåriga vagnar som i sin tur stod på smalspåriga så kallade överföringsvagnar.

För att enkelt kunna koppla ihop den smalspåriga lokomotorn med den första normalspårsvagnen uppställd på en överföringsvagn tog man helt enkelt en smalspårig godsvagn och svetsade fast ramen från en normalspårig godsvagn ovanpå denna. En slags dåtida hemslöjd, jag tror aldrig att man gjorde någon ritning.

Foto: Ulf Smedbo

2023-10-05T09:03:05+02:002023-10-05|godsvagn, Järnväg, järnvägshistoria|

Bron vid grusgropen i Tallås

På temat järnvägshistoria skriver vi idag om bron vid grusgropen i Tallås.

En järnvägsbro över en å mitt ute i ingenstans. Vi befinner oss i en utkant av det svenska järnvägsnätet, en rest av hur enkelt man kunde bygga en järnväg för länge sedan. Brons bärande balkar är gjorda av stål, brofästenas väggar är av trä, brobalkarna vilar i banvallsgruset. Väggarna är med dagens mått väldigt enkla och består av sågat virke med knuttimring i hörnen, innanför har man fyllt med sten och grus. Bilden har en del år på nacken, den är från år 1974 och visar bron över Lillån till Tallås grusgrop på museibanan Jädraås-Tallås Järnväg, en del av före detta Dala-Ockelbo-Norrsundets Järnväg. Landskapet är Gästrikland och platsen ligger cirka fem mil nordväst om Gävle.

Foto: Ulf Smedbo.

2023-09-13T09:21:19+02:002023-09-13|Historia, Infrastruktur, Järnväg, järnvägshistoria|

Överföringsrampen i Sävsjöström

På temat järnvägshistoria skriver vi idag om överföringsrampen i Sävsjöström i Småland i september 1982. Vagnen vi anar är en smalspårig överföringsvagn med spårvidden 891 millimeter, den är byggd så att rambalkarnas ovansida fungerar som normalspårig räls. Via rampen kan man köra ut normalspåriga vagnar på överföringsvagnen, låsa fast den med stoppklossar och försiktigt transportera normalspårsvagnar på de smalspåriga järnvägarna.

Trafik med överföringsvagnar fanns på de flesta av smalspårsjärnvägarna från 1950-talet och framåt, detta gällde järnvägar med både 891, 1067 och 1093 millimeters spårvidd.

Överföringsvagnen på bilden var fyraxlig och fick lasta 32,5 ton. I de fall då lasten blev för tung eller normalspårvagnen för lång fick man ställa dem på två överföringsvagnar.

Järnvägen mellan Sävsjöström och Lenhovda lades ned år 1983 och var då en åtta kilometer lång kvarvarande rest av förbindelsen Växjö–Brittatorp–Lenhovda–Sävsjöström–Älghult–Ruda–Oskarshamn.

Foto: Ulf Smedbo.

2023-09-13T09:20:29+02:002023-09-10|Historia, Infrastruktur, Järnväg, järnvägshistoria|

Bommarna i Triabo

På temat järnvägshistoria skriver vi idag om bommarna i Triabo.

En lindriven mekanisk bomanläggning i Triabo i Småland. Bilden är från år 1982 och visar hur en bomanläggning en gång kunde konstrueras. Triabo ligger mellan Åseda och Virserum på den dåvarande smalspårlinjen från Växjö till Hultsfred. Banan trafikerades vid denna tid av några rälsbusståg i var riktning, det fanns ingen godstrafik på denna sträcka.

Bommarna styrdes av spårledningar, alltså en sträcka med spänningssatta räler. Dessa sträckor kunde på olika ställen och med olika förutsättningar vara allt från några enstaka meter till flera hundra meter. När ett fordon kom in på den spänningssatta delen kortslöts rälerna och bomanläggningen började arbeta. I detta fall fanns den en gemensam motor för de båda bommarna på vardera sidan av vägkorsningen. På motoraxeln satt det ett hjul där det var fästat stållinor, dessa gick längs marken och vid behov i trummor exempelvis under spåret, till bomstativet.

På den första bilden kan man se betongtrumman där linorna går. Dessa gick sedan upp i stativet, när linorna började röra sig började också bommarna fällas. Samtidigt fanns det också en mekanisk kläpp som slog mot en klocka och gav ifrån sig upprepade ”klonk”, ett härligt ljud. När bommarna sedan skulle upp hördes enbart ett första ”klonk”. Observera att bommarna är av gammal konstruktion med stålrör, moderna bommar är ju av trä så att man inte skall riskera att fastna mittemellan dem. I detta fall var det god sikt och alldeles vid den lilla plattformen i Triabo, lokföraren behövde nog ändå sakta in, så risken att bli påkörd var nog inte så stor.

Foto: Ulf Smedbo.

2023-09-13T09:20:52+02:002023-08-22|Historia, Infrastruktur, Järnväg, järnvägshistoria, Spår|
Till toppen