Motivationsskalan

Vad är det egentligen som driver människors motivation? Idag finns det massor av forskning på det området, ur en mängd olika perspektiv. Vi tänkte idag förmedla en modell.

Self-Determination Theory – SDT (Självbestämmandeteorin – SBT) är en s.k. makroteori (ser på helheten och analyserar faktorer som påverkar i stort) som bygger på andra teorier som exempelvis Cognitive Evaluation Theory, Social Cognitive Theory och Competence Motivation Theory.

Med grunden i SDT har psykologerna Edward L. Deci och Richard Ryan utvecklat forskning kring skillnaderna mellan inre och yttre motiv. De lade fram tre behov människan har som driver motivation: kompetens (att kunna och klara av), autonomi (självbestämmande) och tillhörighet (socialt i grupp).

Utifrån dessa teorier har sedan modellen ”Motivationsskalan” uppstått. Den tänkte vi berätta om idag, och vår beskrivning utgår från ledarskapsforskaren Stefan Söderfjälls beskrivning i boken ”Behovsanpassat ledarskap”.

Se bilden. Till vänster finns ”Ingen motivation” och då sker heller inte så mycket. Vi lägger inte mer tid på den spalten.

I kommande två spalter har vi ”Kontrollerad motivation”. Dessa drivs av yttre faktorer.

”Yttre motivation” handlar om piska och morot. ”Ge mig din plånbok annars skjuter jag” är exempel på piska. Det finns en icke önskad konsekvens. Om det sen visar sig att det är en vattenpistol så kanske konsekvensen inte blir så stor och då vill jag inte ge bort min plånbok. Morot kan vara ”Om du gör X så får du 100 kronor”. OK, jag vill ha konsekvensen pengar så jag ställer upp. Sen visar det sig kanske att jag inte får de där pengarna, dvs. konsekvensen försvinner, och då vill jag inte göra X heller.

Nästa steg är ”introjicerad motivation”. Visserligen kommer känslan inifrån oss men den är ditplacerad av sådant vi fått med oss i bagaget, skulle man kunna säga. ”En bra människa ställer upp”, ”så gör man inte” och liknande. Här motiveras jag kanske av ett göra på ett visst sätt ”annars får man skämmas” men om konsekvensen skämmas försvinner (eller så spelar det kanske ingen roll vad jag gör, jag får skämmas ändå…) så försvinner också motivationen.

I de högra spalterna finner du ”Autonom motivation”. Dessa drivs av inre faktorer.

”Integrerad motivation” kan för all del också komma utifrån i form av värderingar vi fått med oss hemifrån eller ideal att leva upp till, men här har jag ändå själv fattat ett beslut att leva efter dessa värderingar och ideal då de fungerar för mig och driver mig. Samtidigt finns konsekvens även här: om jag gör så här så stämmer det överens med mitt högre syfte, men om det högre syftet försvinner så tappar jag också motivationen, även om jag kanske håller ut längre.

Det som mest motiverar oss människor är ”inre motivation”. Tänk dig en situation när du gjort något och kom in i flow. Du har roligt, du är intresserad, du upptäcker och utforskar och leker fram det du gör – på arbetet eller privat. Tiden försvinner och du är här och nu. Det finns ingen konsekvens så det finns inget som kan tas bort och därmed sänka motivationen heller.

För oss som människor, och för chefer och ledare, gäller det att sträva efter så mycket autonom motivation som möjligt. Vad är det som driver din egen autonoma motivation?

(För dig som vill läsa mer om flow så har vi skrivit ett blogginlägg om tidigare, det finner du här.

 

Bild: Solberga station AB

BJ O 214

Tema järnvägshistoria ställer idag en fråga: Är detta ett svenskt lok, det är ju inte brunt?

Så här ligger det till: I slutet av 1930-talet elektrifierade det privata bolaget Bergslagernas Järnvägar (BJ) sin huvudlinje Göteborg–Falun. För godstrafiken beställde man bland annat åtta styck boggilok littera O från ASEA. Dessa lok innebar nytänkande, man behövde ha en så god dragkraft som möjligt vilket man fick genom att speciellt utvecklat reglersystem som gjorde att spänningen till motorerna kunde ställas in i många steg. Dessa första åtta O-lok levererades år 1939–1940. Beställningen utvidgades sedan med ytterligare lok till både Bergslagsbanan och Gävle-Dala Järnväg. Totalt tillverkades det 21 styck O-lok. Efter förstatligandena fick dessa lok SJ littera Bk.

Loken togs ur trafik kring år 1970.

Några yngre järnvägsintresserade män hade en extra stor kärlek till loktypen och lyckades förhandla med SJ om att få måla om ett av dem i de ursprungliga färgerna för att första hand genomföra en diggarresa Göteborg–Falun–Gävle hösten 1972. Efter denna resa återgick loket med denna avvikande målning i SJ trafik, det skulle ju ändå slopas och skrotas inom kort. Trodde man. Loket finns i dag bevarat på Järnvägsmuseet i Gävle. Bilden är från Borås år 1974 i samband med en utfärd för järnvägsentusiaster.

Foto: Ulf Smedbo.

2023-10-31T08:07:20+01:002023-10-31|Historia, Järnväg, järnvägshistoria, Lok, Tåg, Veterantåg|

Bangårdsövning

Med denna lilla tågbana som vi själva byggt, har vi tillsammans med en klass blivande lokförare övat på att växla som ett växlingslag med förare på ”radiostyrt lok”, tillsyningsman, signalgivare och koppelavhängare. Två lag kunde öva samtidigt med varsitt lok.

Uppgiften var att ”nummerväxla” växlingssätten, alltså att sortera vagnarna i nummerordning, eller att skapa tågsammansättningar i viss ordning utifrån färgkod på vagnarna. Tillsyningsmannen ansvarade för att ta fram en växlingsplan för att på ett effektivt sätt rangera om vagnarna i rätt ordning, signalgivaren höll ögonen öppna efter klarsignal från koppelavhängaren (som ”klippte” isär vagnssläpan med en plastsax för att skilja magnetkoppen åt) och ge föraren signal om framåt, back och stopp. En övning i att samverka som ett lag och ansvara för sin egen uppgift, med tillit till att de andra i laget gör sin del.

Stämningen var på topp, erfarenheterna blev många, koncentration på den egna uppgiften i samverkan med de övriga i laget var avgörande för framgången. En väldigt rolig övning som passar inte bara för blivande lokförare utan för alla. En övning i tillit, spelregler och kommunikation på ett lekfullt sätt.

2023-10-23T09:11:22+02:002023-10-23|Rangering, Säkerhet, Strategi, Teamutveckling, Utbildning, Växling, YH|

Vill du ingå i testgrupp?

Vi har tidigare berättat om appen Vilicus Moneo, den gränspunktsdetektor för alla som arbetar på spårgående arbetsmaskiner som vi utvecklar tillsammans med Tydal Systems AB. Du kan läsa mer om appen på dess hemsida och se animationer som beskriver grundfunktionen i den på YouTube.

På mässan Train & Rail i april 2023 lanserade vi för första gången Vilicus Moneo. Under våren och sommaren har två stora aktörer i branschen testat appen i fält. Det har varit bra med inspel vilket också har lett till vissa redan genomförda förbättringar:

Vi har lagt till ett statusfält som tydligt visar om övervakning är i gång och när den senast uppdaterades (så när den är i gång ska det ticka sekunder där). Vi har också rättat till en bugg gällande att ta bort gränspunkter. Slutligen har vi skapat en knapp till sidan för att lägga till nya gränspunkter i stället för att bara ha en text som säger att man gör det under inställningar.

På Elmia Nordic Rail 2023 förra veckan har vi fortsatt samla in tankar och förslag och framöver kommer tillsyningsmän kunna ha grupper i appen och därmed kunna se var hela gänget befinner sig. Man kommer också att kunna sätta en markering där man satt ut sina kontaktdon och annat för att ha koll på dem. I januari 2024 räknar vi med att dessa funktioner är i gång.

Vi samlar hela tiden in erfarenheter, tankar och förslag från testare. Arbetar du på spåret och vill ingå i vår testgrupp och tycka till? Gå då in på QR-koden och anmäl dig!

Appen i sin grundfunktion ligger öppen kostnadsfritt på App Store och Google Play att ladda ner.

 

2023-10-16T13:43:36+02:002023-10-16|app, Arbetsmiljö, Infrastruktur, Järnväg, Mässa, Säkerhet, Utveckling|

Kopplingsvagnen i Finspång

Tema järnvägshistoria. Vad är det vi ser? En smalspårig normalspårsvagn, eller vänta nu? Vagnen har ju normalspårsbuffertar, samtidigt ser spåret väldigt smalspårigt ut, tittar man riktigt noga så ser det ju också ut som att det finns ett smalspårskoppel på vagnen?

Bilden är från Finspång år 1989, vid denna tid användes vagnen inte längre. Tills ett par år tidigare fanns det en smalspårig järnväg med spårvidden 891 millimeter från Finspång och upp till Hjortkvarn knappt fyra mil åt nordväst. Det var endast godstrafik på banan, de som nyttjade den var bland annat spikfabriken i Björnhammaren och sågverket i Hjortkvarn. I Finspång fanns normalspåret och kontakten med den övriga världen. Allt gods lastades på normalspåriga vagnar som i sin tur stod på smalspåriga så kallade överföringsvagnar.

För att enkelt kunna koppla ihop den smalspåriga lokomotorn med den första normalspårsvagnen uppställd på en överföringsvagn tog man helt enkelt en smalspårig godsvagn och svetsade fast ramen från en normalspårig godsvagn ovanpå denna. En slags dåtida hemslöjd, jag tror aldrig att man gjorde någon ritning.

Foto: Ulf Smedbo

2023-10-05T09:03:05+02:002023-10-05|godsvagn, Järnväg, järnvägshistoria|

Vi ses på Elmia Nordic Rail!

Vi kommer att finnas på plats på Elmia Nordic Rail 10–12 oktober. I år är vi två företag som delar monter så både Michael Carlsson från Solberga station AB och Thomas Tydal från Tydal Systems AB har fått frågan om vad som händer i montern i år.

Vad kommer Tydal Systems AB att visa upp och/eller berätta om i montern?

Vi jobbar för en punktligare tågtrafik där de viktigaste produkterna är 1409 för tågdriften och Vilicus Moneo för arbeten i spårområdet. Det handlar om att säkerställa att alla har rätt information lätt tillgänglig.

Michael Carlsson Solberga Station järnvägskonsulter

Vad kommer Solberga station AB att visa upp och/eller berätta om i montern?

Vi kommer för att visa appen Vilicus Moneo, ett hjälpmedel vid arbete i spår, och för att tala om kreativa sätt att underlätta verksamheten för spårtrafikbranschen.

Vad vill Michael att vi som ska eller funderar på att besöka mässan ska veta mer?

Vi tycker om att finna nya vägar och sätt att lösa uppgifter. Vi jobbar gärna med problemlösning av alla slag, kom och träffa oss om du har något du funderar på!

Vad vill Thomas att vi som ska eller funderar på att besöka mässan ska veta mer?

Järnvägen behöver utvecklas och bli säkrare, effektivare och mer tillförlitlig. Har du tankar kring hur man skulle kunna göra det med datasystem eller appar så kom och prata med oss!

Du finner oss i monter B06:74. Varmt välkommen!

 

(Bilden är ett collage: Foto Thomas Tydal tillhör Tydal Systems AB. Foto Michael Carlsson tillhör Solberga station AB. Logotyp Elmia Nordic Rail tillhör Elmia.)

Nytt nyhetsbrev ute

Nu har nytt nyhetsbrev skickats ut. I det berättar vi om förändringar på Solberga station AB, några erbjudanden från oss, nya lagar och regler och artiklar värda läsning. Nyhetsbrevet kan du läsa här.

Om du vill prenumerera på nyhetsbrevet så att du får det direkt i inkorgen så fyller du i din mejladress i det gula fältet du hittar längst ned på hemsidan här. Kom ihåg att bekräfta din mejladress i det mejl du får efter registrering.

Nyhetsbrevet skickas generellt ut en gång i kvartalet och innehåller information om nya lagar inom järnväg och andra inspel för reflektion på dessa områden. Vi berättar också om nyheter hos oss eller i våra tjänster, när sådana finns.

Varmt välkommen!

 

Bild: Pixabay/Deans_Icons

2023-09-21T08:37:03+02:002023-09-21|Lagar, Lagstiftning, Nyheter, Om oss på företaget|

Bron vid grusgropen i Tallås

På temat järnvägshistoria skriver vi idag om bron vid grusgropen i Tallås.

En järnvägsbro över en å mitt ute i ingenstans. Vi befinner oss i en utkant av det svenska järnvägsnätet, en rest av hur enkelt man kunde bygga en järnväg för länge sedan. Brons bärande balkar är gjorda av stål, brofästenas väggar är av trä, brobalkarna vilar i banvallsgruset. Väggarna är med dagens mått väldigt enkla och består av sågat virke med knuttimring i hörnen, innanför har man fyllt med sten och grus. Bilden har en del år på nacken, den är från år 1974 och visar bron över Lillån till Tallås grusgrop på museibanan Jädraås-Tallås Järnväg, en del av före detta Dala-Ockelbo-Norrsundets Järnväg. Landskapet är Gästrikland och platsen ligger cirka fem mil nordväst om Gävle.

Foto: Ulf Smedbo.

2023-09-13T09:21:19+02:002023-09-13|Historia, Infrastruktur, Järnväg, järnvägshistoria|

Jag ska bara… 

Den där tanken, den där oavslutade meningen, är den största risken vi alla lever med hela tiden. I järnvägsbranschen är säkerhet en grundbult. Högt säkerhetsmedvetande, ett säkert beteende och säkerhetskultur i alla led är viktigt. 

Vår hjärna gillar att spara energi där det går, ta lite genvägar om det bedöms funka.  

Ta bara exemplet ”äta framför teven”: vi bär in pryl efter pryl under kvällens lopp. Mot slutet av kvällen ska vi duka undan. Då börjar vi stapla grejor på varandra, för hellre gå färre gånger… spara energi… och så tappar vi en gaffel på vägen och får gå tillbaka och plocka upp… och då blev det kladd på golvet och så ska vi torka det… 

Eller exemplet ”kasta soporna”: en kort tur till soptunnan/sophuset, jag tar träskorna som står i hallen, kanske är de inte ens mina utan en familjemedlems, men jag ska ju bara… och så vrickar jag foten… och kanske ramlar i trappan… 

Eller när vi bara ska gena lite snabbt… bakom trucken eller över spåret… 

Det är djupt mänskligt, detta. Ändå något att vara uppmärksam på i en riskfylld bransch som järnvägen. ”Jag ska bara…” bryter säkerhetskedjan och det är inte helt ovanligt att det är då något som inte bör, får, ska hända ändå sker…. 

 

Bild: Pixabay/Peggy_Marco 

 

2023-09-10T17:39:09+02:002023-09-10|Arbetsmiljö, Säkerhet|

Överföringsrampen i Sävsjöström

På temat järnvägshistoria skriver vi idag om överföringsrampen i Sävsjöström i Småland i september 1982. Vagnen vi anar är en smalspårig överföringsvagn med spårvidden 891 millimeter, den är byggd så att rambalkarnas ovansida fungerar som normalspårig räls. Via rampen kan man köra ut normalspåriga vagnar på överföringsvagnen, låsa fast den med stoppklossar och försiktigt transportera normalspårsvagnar på de smalspåriga järnvägarna.

Trafik med överföringsvagnar fanns på de flesta av smalspårsjärnvägarna från 1950-talet och framåt, detta gällde järnvägar med både 891, 1067 och 1093 millimeters spårvidd.

Överföringsvagnen på bilden var fyraxlig och fick lasta 32,5 ton. I de fall då lasten blev för tung eller normalspårvagnen för lång fick man ställa dem på två överföringsvagnar.

Järnvägen mellan Sävsjöström och Lenhovda lades ned år 1983 och var då en åtta kilometer lång kvarvarande rest av förbindelsen Växjö–Brittatorp–Lenhovda–Sävsjöström–Älghult–Ruda–Oskarshamn.

Foto: Ulf Smedbo.

2023-09-13T09:20:29+02:002023-09-10|Historia, Infrastruktur, Järnväg, järnvägshistoria|
Till toppen